ファーストミニッツの送受信機を生かしたまま変換マイコンでサーボ化するという技でステアリングの保持力がサーボの能力で決まるようになったのでだいぶコントローラブルになりました。
定番タイヤらしいフロントにローハイトスリック、リアにレーシングラジアル30(ホイールがナローなのではみ出し)を履かせて4畳半のたたみ部屋で走ってみたのが以下の動画です。
実はリアの巻き込みがひどくてあまりコントローラブルでは無いのですが、リポ3.7V化でだいぶ速くなってるので全開まで握るとオーバースピードで曲がれないところをどうにか走らせるのが楽しいです。
しかしながら、現状ではやっつけ改造のジョーゼンNSXにも操作フィーリングで負けている気がしています。↓比較用にジョーゼンNSX改の四畳半動画
たたみの継ぎ目で跳ねるところとか、車体の素性はサスありのファーストミニッツの方が確実に良いのですが、ファーストミニッツの操作フィーリングを損なっているいちばんの原因は送信機のしょぼさです。
まず操作ホイールの操作範囲が狭すぎる。±20度くらいしか動く範囲が無くて、全角でも45度くらい。普通のTXは±30度くらいはあるのでこの時点で微妙な操作が困難です。
さらにもっと大きい問題は、ファーストミニッツの送信機のデッドバンド設定です。これは車体側のやっつけプロポーショナル機構とも関係があります。普通のTXはサーボ角度のPPM信号を常に送るので、センター位置は送信機のホイールがバネで戻る位置というだけで信号上の特別な意味は無く、センターから少しでもホイールを動かせばその分だけ必ず信号が変化します。
対してファーストミニッツの操舵機構は車体側がバネでセンターに戻るのでニュートラル時には送信機からの信号無しである必要があり、送信機側にはトリムもありません。送信機の可変抵抗には個体差や経年変化があるので、それをどう吸収するかというとバインド直後のホイール位置を自動的にセンターと扱うように自動補正していて、さらにホイールが少し動いてもすぐには信号が出ないデッドバンドが設定されています。しかしこうやってセンターが少し変わったりするとどちらかにステアリング操作が偏って切れ角がいっぱいにならないといった問題が出るので、ホイール操作範囲の半分くらいのところで信号としては最大切れ角になるような設定になっており、ホイール操作量が小さいところも大きいところもデッドバンドがあります。さらにこれが右と左ではデッドバンドの具合も違います。検証のために2台買って確認しましたがどちらの送信機もほぼ同じでした。
注：測定したわけではなくふんいき図です
それならば可変抵抗の値を送信機内のマイコンが読み取る部分にオペアンプでも挿入して、電圧を拡大とか縮小して少しでも改良できないかと思ったのですが、可変抵抗読み取り部分を調べていたら、なんと電圧としての読み取りはしていませんでした。
下の写真の黄色がオシロスコープで見た可変抵抗の読み取りピン電圧です。
